王国信

近期在国外和国内,发生了两起让自动驾驶(或者智能驾驶)上头条的事件。一件是河南一名男子称其驾驶的奔驰在高速上定速巡航失灵,以120km/h的速度上演了一出“生死时速”。不过,这件事情究竟是车的问题还是人故意为之,目前真相还不清楚。相比于这件事的吊诡,另一件事是发生在美国的,Uber自动驾驶车在行进路上撞死行人,且确切而清晰。两件事情,前后不过一周时间,引发了外界对自动驾驶的大讨论。

我们首先应该对“自动驾驶发展中,应该有牺牲”,以及“自动驾驶应该停止”这一类观点予以旗帜鲜明的反对。技术的进步是未来必然的趋势,自动驾驶也是如此,但自动驾驶并不意味着失去了驾驶的乐趣,在人们享受更快捷、更舒服的出行的同时,车企会为喜欢双手驾驶的人们保留选择的权利。这一点几乎所有的车企都给予了肯定的回答。

但技术的进步并不是意味着不尊重生命。宝马高管在与经济观察报记者交流时,谈及了一个很有代表性的观点——自动驾驶技术的产生和发展,其根本的出发点是,为人类的出行增加便捷,并更好的保护人类,而后者是所有目标的根本出发点和红线。完全可以预料到在自动驾驶技术的发展中,会有人因此受伤,甚至失去生命,但当这真实的事件发生后,并不意味着可以坦然地接受,甚至表达“为技术必须有代价”这类观点,而不是为生命的消逝而缅怀。

在这两个观点明晰之后,我们对自动驾驶的未来,以及在这一次事件中所受到的冲击,也会有更理性和建设性的看法。首先可以肯定的是,自动驾驶的进程并不会因为这些事件的发生而停下,至少在研发层面。但是在市场推广方面,未来的推广将会受到消费者心理以及更严格的法律条款约束,这使得未来L4及以上的自动驾驶面临着难题。在技术完全成熟,法律完善之前,可能在相当长一段时间中,人们还是倾向于使用驾驶辅助,而并非是解放双手的“驾驶”。

目前,在美国、欧洲和中国,自动驾驶的实际道路测试都已经开始。就在3月22日,北京市政府向企业发布了自动驾驶的测试牌照。而在之前,包括常熟、杭州等地都已经向企业开放了一些道路,供测试使用。但在行业内部来看,一些变化是显而易见的。自动驾驶发展的高潮,可以说是由等互联网公司所推动的,在中国抱着“颠覆者”心理试图抢占新端口和新业态的互联网企业将自动驾驶推向了激进式发展的道路上。

这样的后果是,以至于在2017年,奥迪宣称其在全球第一个实现了L3级别自动驾驶量产的时候,中国不少人还认为中国的智能驾驶已经全面领先。但随着车企的觉醒和冷静,自动驾驶的发展进入了一个稳定期,并且是一个冷静期——尽管都在加大投入并提升速度,但相对而言,汽车企业的策略更偏向于“保守”——上百年的汽车安全数据积累以及对交通安全的理解,将这一过程冷化。

与此同时,觉醒后的车企开始更加注重信息安全和对自己核心数据的保护。这使得互联网企业缺少车企的支持,其颠覆计划也沦为空中楼阁。在中国,消费者对新技术的接受度远高于全球,而这也使得中国成为了最激烈的自动驾驶竞争地。在中国的车企都制定了雄心勃勃的发展计划,大部分是将2022年前后设定为实现L4级别及以上自动驾驶的功能,这一进程实际上也与中国新能源汽车的发展有着密切关系。因为不少车企认为,电动车是最佳的自动驾驶落地产品。

史蒂芬-霍金先生生前曾表示,人工智能的发展,本身是一种存在着问题的趋势,而这些问题必须在现在和将来得到解决。这当做是霍金反对人工智能的依据,但从现实的发展来看,包括自动驾驶在内的人工智能,的确是一种双向性的存在。而回到中国,尽管技术飞速进步,但从五年乃至十年的中长期来看,中国可能会率先推广自动驾驶,但仅仅是小范围,对于国土面积巨大、国情复杂的中国而言,自动驾驶在未来可能会是一个“鸡肋”的存在。这种状况要等到自动驾驶大面积实现之后才能改变。

而对于中国自主品牌而言,自动驾驶时代的到来,并不是会是一个好消息。当成本巨大的自动驾驶系统和配件成为标配,原本利润很少的企业会如何弥补成本洼地?这正如同在新能源汽车上,品牌溢价高的车企会率先获得利润,而自主品牌往往要等待成本摊销到极致的那一天。不过眼下,尽快完善技术和法律依然是最重要的话题。而这次事故所带来的影响,我们有理由相信会成为改变自动驾驶的进一步研发,使它成为造福于人类的技术。

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